Otázka Železničního uzlu Brno hýbe Jihomoravskou metropolí již několik desítek, ne-li téměř sto let. Loni v říjnu představila Správa železniční dopravní cesty novou studii proveditelnosti, která měla poskytnout politickým orgánům státní správy a samosprávy podklad, podle kterého bude možné rozhodnout o nové poloze hlavního nádraží a řešení navazující železniční infrastruktury. Na svém dnešním (8. ledna) zasedání podpořili krajští radní přesun nádraží do jižního centra do takzvané polohy „řeka“. Postoj kraje musí ještě v polovině ledna schválit zastupitelé.
Studie představila tři varianty, zmíněnou „řeku“, přesun nádraží směrem k Malé Americe v pozici „Petrov“ a variantu „bez projektu“, ve které by zůstalo nádraží na svém současném místě. „Tuto variantu považujeme pouze za referenční. Hlavní nádraží ve své současné poloze je již dnes na hranici kapacity a do budoucna neumožňuje ani plnohodnotné napojení vysokorychlostních tratí,“ vysvětlil náměstek hejtmana Jihomoravského kraje pro oblast dopravy Roman Hanák, proč se varianta bez projektu dostala hned mimo hru.
Radní nakonec jako ideální zvolili pozici nádraží u řeky v podvariantách Ac nebo Aa, které počítají se zaústěním tratě v trase Severojižního kolejového diametru v podzemní stanici. „Nádraží u řeky je zakotveno v územním plánu města Brna a v optimistické variantě by se mohlo začít stavět již v roce 2020. Zahájení stavby varianty pod Petrovem bychom se dočkali nejdříve o šest, reálně však spíše o deset později,“ uvedl Hanák.
Další výhodou je podle radních budoucí zapojení vysokorychlostních tratí, které je ve variantě „řeka“ oproti variantě „Petrov“ řádově dvakrát levnější. Náklady přitom dosahují desítek miliard korun. „Dokážu si také představit, jak komplikovaný by byla majetkoprávní příprava stavby u Malé Ameriky, která počítá se zbouráním obchodního domu Tesco. To by přitom bylo nutné, kdybychom nechtěli mít nádraží pod Petrovem v esíčku, které by výrazně snižovalo komfort cestujících při nastupování. Výstavba nádraží pod Petrovem by navíc paralyzovala dopravu v centru města na mnoho let. Stavělo by se minimálně šest let, přičemž Brňaní jistě dobře pamatují, jaké zácpy vyvolalo například pouhé uzavření ulice Křenová,“ doplnil Hanák.
Poslední argument podle krajských radních představuje vliv výstavby nádraží u řeky na samotnou železniční dopravu. „Dopad výstavby varianty řeka na omezení provozu během výluk a na cestovní doby by byl minimální, protože by se nádraží stavělo prakticky na zelené louce a staré nádraží by mohlo být po celou dobu plně v provozu. Varianta pod Petrovem by přitom znamenala pro provoz stávajícího nádraží značný problém, který by sebou přinesl kritické výluky provozu. Jak by to po dobu výstavby varianty Petrov asi vypadalo, se cestující železniční dopravou osobně přesvědčí v roce 2019, kdy dojde k rozsáhlým výlukám na železničním nádraží v Brně z důvodu jeho rekonstrukce,“ uzavřel Hanák.
K řešení Železničního uzlu Brno se kromě krajských zastupitelů musí ještě vyjádřit město Brno. Postoj kraje a města bude sloužit jako podklad pro finální rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR.
Aby nebyl zablokován další rozvoj ŽUB v případě, že by nezávisle na Jihomoravském kraji byla finálně vybrána varianta B, doporučuje se krajskému zastupitelstvu jako neakceptovatelné označit pouze řešení Bf. Na ponechání stávající polohy nádraží kraj pohlíží jako na řešení zcela nepřípustné.
